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“世界第一跨”再次回到珠江口：曾享有这一称号多年的虎门大桥，正将其交棒给即将通车的虎门二桥。

李彦兵见证了这一历史。这个22年前奋斗在虎门大桥建设一线的工程质检员，如今在溯珠江而上数十公里外的虎门二桥担任项目副总经理。他常对自己的孩子讲，能够有幸同时参与虎门大桥与虎门二桥的建设，职业生涯已算圆满。

3月26日，广东省交通集团发布消息称，备受关注的珠江口过江通道——虎门二桥——计划于4月2日下午正式通车。这座历经10年谋划、5年“智造”、创下多项世界纪录的大桥，即将成为《粤港澳大湾区发展规划纲要》颁布后首个投入使用的“超级工程”。

不同于虎门大桥，即将通车的虎门二桥将承担更重要的使命：22年间，珠江口两岸早已从改革开放的前沿阵地升级为粤港澳大湾区战略的重要组成部分。虎门二桥在继续扮演连接珠三角城市群核心圈交通大动脉角色的同时，更要担负起大湾区要素梯度转移的重任。

刷新多项世界纪录

不知是历史的巧合，还是有意为之，李彦兵告诉21世纪经济报道记者，两座大桥都历时5年左右完工。

虎门大桥1992年10月奠基动工，1997年6月全线竣工通车；虎门二桥2013年12月破土动工，即将于2019年4月竣工通车。

1989年参加工作的李彦兵恰好赶上广东桥梁建设的大好时光。彼时，改革开放试验田广东的经济还未腾飞，珠江口东岸因毗邻香港，深圳、东莞经济与产业迅速发展，珠江口西岸的番禺、南海、顺德等地也开始崛起。虽为一水之隔，但东西两岸往来交通极为不便。

中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文对此感受颇深。上世纪80年代，他从深圳前往肇庆，300公里的路程需要6个多小时。“一天根本没可能往返，有时候在轮渡上还要排队等很久。”

当时，渡江是个大问题，曾被当地人笑称“不怕南沙的巷，就怕南沙的浪”。意思是，东莞本地郎迎娶对岸南沙的新娘，不需要考虑新娘子家的巷子，首先要在怎样渡江这个问题上费上一番脑筋。“如果结婚当天天气差，接亲的队伍没法过江，甚至还要在新娘家过夜。”

在李彦兵印象中，广东恰是在此时提出了“消灭渡口，改渡为桥”的口号，一为解决交通出行难题，二为发展经济。

时任东莞市交通局副局长的卢瑞平也回忆称，“广东省交通厅早就有了在珠江口建一座跨海（江）大桥的意愿。”他曾代表东莞参加了可行性研究等各类会议，至今回忆起来仍不免唏嘘。

卢瑞平回忆，“一座跨径达888米的大桥，在全国还没有先例可借鉴，中国当时也没能力生产钢梁主梁所需的特种钢材。当时前来考察的国外造桥公司都认为，中国的工程师不可能在珠江口建造出跨度如此之大的桥梁。”

但就是在这种情况下，虎门大桥在开工5年后、在距香港回归仅21天的时刻横空出世——坐落于广东珠江三角洲出海口的虎门大桥，突破了种种限制，创造了18项国际先进水平工程技术和工艺，建成了当时我国第一座特大型钢箱梁悬索桥，当时被誉为“世界第一跨”。

如今，虎门二桥创造了更多世界纪录。李彦兵介绍，虎门二桥中的坭洲水道桥为双塔双跨，主跨1688米，名列钢箱梁悬索桥世界第一；其90米锚碇地下连续墙基础直径为世界第一；主缆是名副其实的“中国芯”，在世界上也属第一次采用1960兆帕高强度镀锌铝钢丝新材料。

每谈及虎门二桥，李彦兵都难掩感慨，当年建虎门大桥时，混凝土浇筑都是靠民工用斗车一斗沙一斗石搅拌而成，如今虎门二桥全部机械化智能化，混凝土配合比是直接用手机监控。

“虎门大桥是开创性的，当时的目标是建成、追赶世界水平；而虎门二桥无论在理念还是技术上都实现了超越，很多都已是世界第一。”李彦兵说。

设计日均车流量12万

虎门大桥的建成，曾源源不断地将人流、物流、资金流、信息流在珠江口东西岸之间输送，最直接的受益者就是东莞和南沙（原属番禺）。

曾在南沙区投资超过18年的台资企业兴泰鞋业，每年生产的二百多万双鞋都要经由香港转口到欧美国家市场销售。虎门大桥通车前，从公司到香港光运输就要九个小时，但虎门大桥通车后，运输时间一下子就缩短到两三个小时。

这样的案例还有很多，甚至“南沙大事记”曾记录虎门大桥对南沙的意义——1997年，虎门大桥通车，天堑变通途，南沙跻身全国投资环境优秀开发区30强；南沙逐渐从珠三角地理的几何中心变为经济中心之一。

但令李彦兵和大多数建桥人没想到的是，尽管桥面设计为双向六车道，昼夜通车量达到了12万车次，后来的虎门大桥依然没能跟得上时代疾驰。

据统计，虎门大桥运营20年，曾创造了车流量74万辆次的纪录，截至2016年底，累计收费车流量达3.94亿车次，也留下了“英雄难过‘虎门’关”的大塞车。

在王国文看来，虎门大桥的塞车证明东西两岸的联通问题已经开始限制两地的经济增长，建桥的速度要远远滞后于东西两岸人口、经济发展的速度。

这在其他湾区也早有证明。金门大桥曾让旧金山湾区两岸距离从几小时缩短到20分钟；布鲁克林大桥将曼哈顿中心区与纽约周边的长岛区、皇后区联动起来。

“无论在地理交通还是发展经济学角度上，桥都已经成为了湾区极核化与要素梯度转移的关键因素。”王国文说。

虎门二桥采用了八车道高速公路技术标准，设计速度100公里/小时，按照日均标准车流量10万车次设计，比虎门大桥高出了2万。

“每天多出来的这10万车次，不仅可以大大缓解珠江口东西两岸的交通堵塞，还会带来大量新机遇。”李彦兵建了三十多年桥，看惯了交通对于区域间人流、物流等经济发展要素的流动。“只要一建桥，连桥两岸的房子都会涨价。建桥前如果在附近买个房子，等不到桥建成，工厂和人口都跟着布局来了，房价自然也跟着蹭蹭往上涨。”

造就超级城市群

除此之外，横亘珠江的大桥也为粤港澳大湾区的互联互通打通了新的动脉。虎门二桥只是其一，未来横亘珠江的还包括深中通道、黄茅海大桥。

随着连接珠江口东西岸多座跨江跨海大桥相继建成，粤港澳大湾区将进入“大桥时代”，大湾区城市群也将基本实现“一小时经济圈”。

香港贸发局做过一项调查，珠江西岸仓储用地充裕、人工成本较低、产业配套设施齐全，但仓库租金远低于香港和珠江东岸。

当然，虎门二桥的意义还不仅在于交通，更有要素流通的价值。国务院港澳办港澳研究所副所长蔡赤萌认为，珠三角城市与香港的距离每减少1%，制造业、服务业中外资投入金额就分别增加0.12%至0.17%。大桥的通车，初步估算可以让珠江口西岸城市增加600亿元至1000亿元人民币的GDP。

港珠澳大桥通车便是例证，按照肇庆市长范中杰所言，“几乎每一天都有深圳客商在肇庆寻找商机，肇庆将成为粤港澳大湾区的发展腹地。”

而在王国文看来，“大桥时代”更为重要的意义在于令粤港澳大湾区逐渐融为一体，形成一个超级城市群。“大桥将空间距离拉近，人流、物流、资金流、信息流自然会加速流动。”

站在即将通车的虎门二桥上远眺珠江，不知李彦兵的内心是否也思绪万千：在预料到了虎门大桥通车给珠三角带来的巨大变化后，他还能否预料到虎门二桥能够给粤港澳大湾区带来什么样的未来？

“不管怎样，粤港澳大湾区的交通一定会因为珠江口建起越来越多的桥，变得如一个城市那样方便。”李彦兵告诉21世纪经济报道记者，粤港澳大湾区一定是一个超级城市群。