交通 港珠澳大桥

郑天祥教授是国内较早研究港澳问题的专家。上世纪80年代，他进入中山大学港澳研究所(中大港澳珠三角研究中心前身)，这是国内最早的综合性港澳研究机构。

港珠澳大桥的最初设想也在上世纪80年代诞生，历经20余年，至新世纪才进入实操阶段。郑天祥不仅见证了这一设想从纸面落到现实的过程，还多次参与其早期规划论证。

如今大桥建成，郑天祥已经年逾八十，从中山大学退休，但他仍专注于粤港澳大湾区基础设施、物流等领域的研究，参与到相关政策建议的撰写中，并常常接受采访、表达观点、提建议。

10月下旬，南都记者在广州南浦岛一个居民区小公园中见到郑天祥，他手中备好了一份港珠澳大桥项目简介资料，封面上是蓝色的大桥总平面图。比划着这张图片，郑天祥接受了南都记者采访。

对于港珠澳大桥，郑天祥的研究与建议重点已转到如何运营、提高效益等方面上来。他提出，应着力于制度创新，逐步推进港珠澳大桥的通关便利化，并建议对大湾区的基础设施进行总体规划，各方合作打造“一带一路”的门户枢纽，避免内部竞争。

大桥运营

东西人工岛可否做成旅游岛、物流岛

南都：对港珠澳大桥今后的运营有什么建议？

郑天祥：现在我听到两种说法，一个是从深圳修一条海底隧道直通大桥，但是这个工程就很大了。

另外一个方案是，香港正在修大屿山(赤鱲角)到屯门的(海底)隧道，到时利用深港西部通道上(港珠澳)大桥。能不能在深圳就让车辆由两地海关对车辆“封关”，上了桥再开封，沿途不准停呢？因为这些车实际上只经过香港这条路。

这种方案就不用建设投资，只是要制度创新，要海关认可。这个车在沿途也不是没人监管，现在的交通摄像什么的都非常先进。这也是一种办法，我赞成这种办法，但就是要三地的海关能够坐下来好好商量，解决监管、收费的很多问题。

南都：关键是通关便利化。

郑天祥：通关便利化是最关键的，港珠澳大桥有两个人工岛，能不能把东人工岛做成旅游岛，西人工岛作为“物流岛”，这样能带动大桥流量，提高效益。

像东人工岛，能不能设置一个旅游大巴停靠点，让人停留半个小时，或观光或拍照，甚至有一点其他的服务。其实旅游岛的人流量比较容易控制。

为什么要做物流岛呢？现在佛山中山这边大概几百万箱的货物，不走陆路，而是通过水路运到香港，但这些货物不能停靠码头，而是在锚地上等候，或者由驳船进行装卸。虽然比公路运输成本低，但很危险，大船和小船经常碰撞，也难监管，容易出事故。

若西人工岛作为物流岛，这部分货物就可改走大桥运输。这样大桥就能增加一倍以上的用量，这就相当于增加了一个海上的码头。这同样需要三地海关协商，进行一些制度创新。

通关便利

港珠澳大桥可率先从信息互认做起

南都：通关便利化方面，港珠澳大桥可以进行怎样的探索？

郑天祥：现在是三地三检，可以再简化流程，比如深圳湾已经是一地两检，广深港高铁也实行了一地两检。港珠澳大桥首先可以信息三地互认，比如过香港关的时候，就可以把过关检查的信息向珠海、澳门提供、通报，然后作为长期记录存下来，为将来的绿色通道做准备。能进绿色通道的以后基本上不用检查了，或者个别抽查。现在大家做不到充分信任，但可以逐步积累，比如像我20多年来去香港、澳门，都是非常准时地回来的，其实以后就应该不用检查了。

当然三地制度上还是要有一些区别，不然国际上会认为你模糊了界限。制度上只能一步一步来，逐步实现通关便利化，提高通行效率。

南都：进行这种制度创新，对港珠澳大桥会不会很难？

郑天祥：港珠澳大桥的这几个口岸都可以考虑慢慢地、一步一步地便利化。大桥目前的通过量少，但以后通过量会越来越大。因为这个大桥其实不仅连通三地，这个通道将来要接通东南亚、南亚，成为东西之间的一条交通大动脉。

目前欧亚之间有三条重要通道：一条是东北通过满洲里到俄罗斯的；第二条是连云港去到新疆最远到荷兰；第三条大通道，将来就是香港到新加坡的陆路交通，未来还可能继续向西连通。接通以后流量就是成倍的增长了，到那个时候通关还是那么麻烦的话，就会堵塞。

昨天澳门一个朋友开车从大桥到香港去，车是在香港的人工岛停，再转其他车去市区，这个车停车费就收了200块，而且那里车位很少，只有600个车位，他说为什么不能建多层的停车场？

还有一个建议，大桥运营交给私营公司经营，政府制定一些规则来招标，私营公司会千方百计提高效益。营运阶段就要更多的放权，让私营的有资质的公司来承包。政府可以组织三方共同参与的类似专职小组的机构来监管。

物流运输要好好规划大湾区内的运输网络

南都：大桥开通后，会不会吸引珠西的客流物流去到香港机场，给湾区的航空运输格局带来影响？

郑天祥：客流肯定会有的。货运的话，目前珠西的航空运输需求不大，因为航空运输贵，一般价值高或者赶时间的货走航空，比如手机、芯片这些高科技产品，或者要赶圣诞节的一些产品。如果珠西经济转型成功，科创产业发展起来，航空运输会发展起来。

南都：那对于航运呢？大桥会不会分流一部分航运货量？

郑天祥：走大桥陆路方便很多，会分流一部分航运量，但不会太多，因为海运便宜。其实对于大桥的营运、对于大湾区的运输网络，各方应该合作起来制定一个规划，把海运、陆路运输、航空运输都纳入进来，精准地对准各市做规划，包括香港，以前是没有直通粤西的陆路，以后什么样的货物适合走海运、陆路、空运，都是要好好规划的。

南都：你很看重整体上的规划设计。

郑天祥：大湾区的整个基础设施都应该合起来考虑，不要单打独斗，不要内部竞争，合起来做成“一带一路”门户枢纽。就像南沙港的四期，就是同佛山、中山联合一起来建。

其实广州还可以同招商局国际(中国最大、世界领先的公共港口运营商)合作起来，广州已经开通了中欧班列，由泛珠地区通向俄罗斯，现在是单向的，而招商局国际在东莞石龙、南海九江、顺德了哥山建了港口，像东莞石龙那个，是把东莞的货运到欧洲去(石龙码头与其旁边的石龙铁路国际物流中心可实现水铁联运，已开通中亚班列、中欧班列)，也是单向的。

实际上，两方合作的话，就可以实现双向的货运。广州这么大的交易中心，可以大量消费哈萨克斯坦的羊肉、中亚的水果。招商局国际在东南亚、南亚建了很多港口，它应该对外，与做内陆腹地的货运的广州形成海陆双向的门户枢纽，变成很好的合作者。

珠海利好

香港服务业带动的主要是香洲

南都：大桥开通后，对直接连通的珠海有什么影响？

郑天祥：东西连通以后，已经不是以前香港去深圳、东莞投资建厂那个阶段了，香港目前主要能够带动的是服务业。像航运也转到航运服务业，还有交易仲裁等这些。现在珠海有点担心香港的车过来以后堵塞城区交通，所以拱北出口不准下车，一到珠海口岸就要下隧道。实际上，货车肯定是要这样走，因为它主要是去横琴卸货。还有一部分去横琴、长隆海洋世界的也可以这样走，但大部分的人流车流还是要去市区的。

珠海人还担心车流会堵塞情侣路。实际上，关于情侣路一带我几年前就提出过一个设想，修建第二情侣路，与情侣路连成一个环，中间修成一个中心商务区，再建一些标志性建筑，还可以把珠海渔女搬到港珠澳大桥人工岛更高的地方。

香港现在能带动珠海的主要是服务业，带动的主要是香洲，要想把服务业也引到横琴那边去的话，香港其实兴趣不大，要过隧道路程太远。你看，香港都把它的第二副中心放到大屿山周边的填海区，很明显是要过来。不要只看到堵车的问题，要看到车带来的都是商机。

珠海还可以同澳门共同发展中医药产业，澳门的中医药是有一定的基础的，国家给了澳门科技大学一个中医药实验室(中药质量研究国家重点实验室)，而珠海有丽珠医药、联邦制药两个大的集团，珠海和澳门可以配合起来发展生物医药产业。

大桥机遇结合城市特点精准地与港澳合作

南都：大桥给珠西的其他几个城市带来什么机会？

郑天祥：香港提出要在南沙建一个30平方公里的香港园区，100万人，一个新的香港城。实际上这个香港城可以到江门或者到肇庆，那里地多、环境好，高铁、轻轨也都会通，这个香港城实际上是要解决退休人士、要养老的一批人。这些人过来后，他们的亲属也可能带来商机。而按南沙的发展势头及自贸区的定位，南沙需要的是人才。而且它的土地会越来越贵，将来会变繁华、生活水平高。

现在的问题都应该这样，就整个大湾区来考虑，不是说每一个城市在所有领域都要同港澳合作，而是要精准的合作，根据城市的特点来提出同港澳合作的项目。

珠三角西部现在处在一个机遇期。港珠澳大桥来了，一个是同澳门怎么合作，一个同香港怎么合作。珠海香洲就应该同香港服务业合作，中山未来有深中通道，但它的开通时间比较长，要2024年才能建成，所以现在中山也应该纳入到同香港的合作，它处在珠西的中心，将来是珠东和珠西一体化发展的一个中心，珠东那边是东莞。

南都：广州怎样抓住这波机遇？

郑天祥：广州是珠江口A字形的一个顶点，是珠东和珠西两个发展轴的交会点。这条线将来是装备产业和生物制药的两个产业带，不说装备产业，生物制药方面，可以以生物岛做核心，广州为中心，南边有珠海、澳门，同时带动中山的医疗器械产业。

广州还是整个大湾区、“一带一路”的门户枢纽之一，可以想象广州会从千年商都变成一个新的全球城市。加上中央提出来的广州要当好“四个走在全国前列”排头兵，这个很明显，它的作用就是要从国家中心城市到全球城市。

有人认为这个桥建好后广州被边缘化了，实际上不是。假如说将来能够陆路通到新加坡，将来一定会修高铁，肯定还是以广州为枢纽的。这个事更远一点，不过实际发展都比人们想象的要快。

长远建议加大对大桥周边海岛的开发建设

南都：深中通道建成后，与港珠澳大桥怎样“打配合”，以发挥出最大效益？

郑天祥：港珠澳大桥和深中通道将来要形成一个环，然后共同管理。共同管理是什么意思呢？就是学香港的几个隧道，这个隧道忙的时候就分流到那边去，收费和管理都按照这个原则来共同来讨论。将来可能深中通道会流量更多，因为它短、收费少。假如形成一个环以后，就不要造成互相抢车抢人流量，最好是组织一个共同管理的模式，利益共享，或者至少有一个机构来协调。

两个通道能形成一个环就更好。一般的旅客也是希望不要走回头路，旅游就更适合环状的交通，忙着要办事的就要找最短的、收费最低的，各种需求不同，所以要有个机构来进行协调，不要变成相互竞争。

南都：对于港珠澳大桥还有什么相关建议？

郑天祥：可以加大对大桥周边海岛的开发建设。珠江口和南海北部海洋资源丰富，比如神狐海域天然气水合物(可燃冰)储量丰富，目前已经试采成功，将来有望成为新能源的开发和加工中心。

港珠澳大桥周边还有牛头岛等许多海岛，开发潜力巨大，可以考虑在大桥建设工地修建引桥，带动海岛开发建设。粤港澳三地可以对潜力海岛以飞地经济的形式，合作开发可燃冰、建设客货码头、发展游艇邮轮、建设冷链交易市场及危险品仓储设施等。这样不但能促进新兴产业发展，培育新的经济增长点，还能增加港珠澳大桥的运量。

湾区高见

●东西连通以后，已经不是以前香港去深圳、东莞投资建厂那个阶段了，香港目前主要能够带动的是服务业。

●大湾区的整个基础设施都应该合起来考虑，不要单打独斗，不要内部竞争，合起来做成“一带一路”门户枢纽。

●现在的问题都应该像这样，就整个大湾区来考虑，不是说每一个城市在所有领域都要同港澳合作，而是要精准的合作，根据城市的特点来提出同港澳合作的项目。

●有人认为这个桥建好后广州被边缘化了，实际上不是。假如说将来能够陆路通到新加坡，一定会修高铁，单单高速公路还是慢。高铁连起来后，肯定还是以广州为枢纽的。这个事会更远一点，不过实际发展都比人们想象的要快。

南都观察

郑天祥的大胆与务实

身为学者和政府智囊，郑天祥深度参与了港珠澳大桥前期规划设计，尽管其参与设计的方案最终未被采纳，但并不影响他继续建言的热情。

郑天祥的观点大胆而又务实，最后总会落脚到建议上来。他习惯直接地抛出数据、指出问题，再给出解决方案。

他对经济形势转变带来的货运需求下滑直言不讳。他提出的应对办法是多维度的：战略上湾区基础设施要有总体规划，长久努力以实现通关便利化。他还有将大桥西人工岛辟为“物流岛”这种大胆设想。

他十分强调，要将大湾区作为整体来考虑，包括基础设施的建设和使用都要总体规划，各城同港澳合作要精准，港珠澳大桥和将来的深中通道可“共同管理”。

郑天祥不怕事情太难。问到困难，他先讲意义。他是在说，只要值得去做，那么办法总比困难多。通关便利化难不难？需要制度创新，毫无疑问很难，但也需要一步一步、慢慢来，他已设想到通关的“绿色通道”这一层。

另一方面，郑天祥也强调要看得远，“实际发展都比人们想象的要快”，他提出湾区城市要合起来打造“一带一路”门户枢纽，港珠澳大桥将成为第三条亚欧大陆桥的一部分。

发展的眼光，全局的思维，务实的态度，大胆的创新，这或许也是粤港澳大湾区未来发展所需要的。